In het voorjaar van 2015 geeft de Vlaamse mobiliteitsminister Ben Weyts aan dat er een doorbraak is bereikt in de reactivering van de
IJzeren Rijn. Weyts claimt dat niet alleen België, maar ook Duitsland en Nederland mee gaan betalen aan een grootschalige studie naar drie
tracés die voor de reactivering van de IJzeren Rijn op tafel liggen. In diezelfde periode laten de burgemeesters van Weert, Cranendonck,
Hamont, Neerpelt en Kinrooi echter weten tégen het gebruik van het historisch tracé van de IJzeren Rijn voor goederentransport te zijn.
Wel onthullen ze op het perron van station Weert symbolisch de dienstregeling voor personenvervoer uit 1884 Weert-Hamont-Antwerpen.
Hun doel is deze lijn in 2018 opnieuw te realiseren. Volgens wethouder Van Eersel biedt dit ‘kansen voor werkgelegenheid en voor de
toegankelijkheid van het winkelcentrum van Weert.’
De financiële positie van de gemeente Weert is niet bepaald florissant. Vandaar dat er in de begroting 2016 flinke bezuinigingen en forse
lastenverhogingen zijn opgenomen. Ook in de Prioriteiten 2016-2019 is fors gesneden. Toch is de grootste post in dit prioriteitenlijstje een
investering van 2 miljoen (excl. btw) in de spoorlijn Weert – Antwerpen. Wegen de kosten op tegen de baten? Twee miljoen euro is veel
geld. Daar kun je op andere terreinen veel mee doen. En brengt reactivering voor personenvervoer niet het risico met zich mee dat ook het
goederenvervoer van Antwerpen naar Mönchengladbach weer dichterbij komt?
Ik leg deze vraag voor aan drie Weertenaren.
wat
zou
jij
doen
met
Spoorlijn Antwerpen-Weert?
wat
zou
jij
doen
met
Het is natuurlijk leuk om in Weert op de trein
naar Antwerpen te kunnen stappen maar het valt
eerder in de categorie ‘leuk om te hebben’ dan
dat het van essentieel belang is. Het economisch
effect voor Weert zal zeer bescheiden zijn. De
potentie van de verbinding voor personenvervoer
is beperkt. Slechts voor een heel klein gedeelte
van België is de treinverbinding via Weert een
echt alternatief voor de route via Roosendaal.
Het is dan ook zeer de vraag of de verbinding
commercieel exploitabel is. Dat kan eigenlijk al-
leen wanneer er ook goederenvervoer mogelijk
is en dat is voor Weert geen optie. Het is al de
vraag wat het effect zal zijn van de inzet van de
haven bij de Zinkfabriek als transportknooppunt
tussen water en weg. Als daar ook nog vervoer via
de trein bijkomt, wordt je daar niet echt geluk-
kig van. Overigens is het de vraag of deze haven
liggend aan de smalle Zuid-Willemsvaart een al-
ternatief is voor de grote havens in Born en Stein.
Of Duitsland echt behoefte heeft aan de IJzeren
Rijn, die nieuw aangelegd moet worden, is zeer
twijfelachtig.
Zeker omdat er stevig geïnvesteerd moet worden
in achterstallig onderhoud van de bestaande ver-
ouderde infrastructuur. Dat heeft hoogste prio-
riteit en kost meer geld dan er beschikbaar is.
Dus of we als Weert zoveel geld hierin moeten
stoppen?
Vanuit mijn functie, denk ik dat een uitbreiding
tot personenvervoer van en naar Weert wenselijk
is. Hoe geweldig zou het zijn als we Weert kun-
nen toevoegen als crosspoint voor internationaal
personenvervoer per trein. Het biedt meer moge-
lijkheden om Limburg vanuit onze buurlanden op
een duurzame manier bereikbaar te maken. In-
komend toerisme is een stijgende markt en door
deze verbinding kunnen nog meer gasten komen
genieten van de Limburgse gastvrijheid.
We moeten echter niet onderschatten dat de
kans op intensivering van het goederenvervoer
op de loer ligt. Het gaat bij dit traject immers
om ontlasten van de gebruikelijke route, de
Montzenlijn, die voor lange en zware treinen las-
tig is. Met andere woorden, deze treinen zouden
dan over dit vernieuwde traject gaan. Dat levert
nadelige consequenties op voor natuur, mens en
dier en juist de natuur is één van de parels in het
Weerterland.
Is de kostenpost van 2 miljoen te verantwoorden?
Had de gemeente Weert een gezonde financiële
positie zou ik zeggen: doen! Maar dat is helaas
niet zo, dus waarom nu voor dit project zo veel
geld uittrekken? Eerst zal duidelijk moeten wor-
den gemaakt waar die 2 miljoen exact aan be-
steed gaan worden. Laten we hopen dat de heren
en dames bestuurders zich heel goed buigen over
voordelen én risico’s!
De Vlaamse regering mag van alles willen en van-
uit de Antwerpse haven bezien is dat niet onlo-
gisch. De spoorlijn van Antwerpen naar het Duitse
Ruhrgebied is echter een federale aangelegen-
heid en daarom nog lang geen feit. De vraag of
Weert met de heropening van de spoorlijn moet
staan te juichen is een andere. Het spoor is van
oorsprong aangelegd om goederen te vervoeren,
maar om nu op de bestaande lijn, op een talud
van vier meter hoog door de stad te treinen, dat
is wel het einde van de leefbaarheid.
Gevaarlijke stoffen, geluidsoverlast etc. Dat wil-
len wij niet.
Maar het is net dat personenvervoer tussen
Antwerpen, Leuven, Brussel en Mönchengladbach
dat voor Weert een economische impuls kan op-
leveren. Als BOB kunnen wij niet tegen een eco-
nomische impuls zijn. Iedere positieve impuls
maakt het centrum bruisender, leefbaarder en
verbetert het woonklimaat.
Alleen niet ten koste van de veiligheid en leef-
baarheid van omwonenden. Daarom is het wense-
lijk dat de spoorlijn alleen gebruikt gaat worden
als dat ook personenvervoer oplevert, en echt
alle noodzakelijke investeringen ten behoeve van
de veiligheid worden uitgevoerd. Het alternatief
is het tunnelplan dat op Weerts / Limburgs ni-
veau is uitgewerkt. Of beter verwoord: ‘Mensen
boven de grond, goederen onder de grond’.
Leon Heuvelmans (56), voorm. wethouder
Economische Zaken en Ruimt. Ordening
Annemarie van de Goor (44),
accountmanager VVV Midden-Limburg
Leon Bouwels (60), voorzitter Stichting
Bewoners Organisatie Binnenstad
Door Ton Adriaens
11
